这到底是个啥

速览把最稀缺的东西点在两样上：可常态使用的空域、可审计的安全记录。第一章先回答它留下的问题：千米以下这片空间一直都在，旧办法到底卡在哪儿。

1.1一句话：给城市修一层立体辅路

低空经济是把低空空域当作一种可开发的生产要素，围绕飞行活动形成的一整套经济形态：上游造飞行器与零部件，中游建起降点与空管，下游跑物流、巡检、载人和应急。

它跟通用航空的区别不在高度，而在组织方式：通用航空卖飞行小时与包机，低空经济卖“按时到达”这件事。这更像给城市修一层立体辅路，而不是给汽车装翅膀——辅路要成立，得有出入口（起降点）、交通规则（空域与航路）、红绿灯（飞行服务系统）和事故处理（保险与救援）。只造车不修路，车只能停在展台上。

边界要划清一点：低空经济不等于飞行汽车，飞行汽车只是整机的一个品类，大量低空物流用的是临时起降点、机巢（自动起降换电设施）和楼顶平台，而不是通用机场。2025年12月国家发改委发布的《低空经济及其核心产业统计分类（试行）》把这条边界定了下来〔1〕。

旧办法是什么。 千米以下这片空间，长期以来只有两种用法：地面那张路网，和空中一条只对少数人开放的通用航空。通用航空的形态是“有飞机、有跑道、有飞行员”，卖的是飞行小时和包机；路网承接所有“从A到B”，但只走地面。两套加起来覆盖了绝大多数需求，也留下一个空档——它们都没为“低空、高频、按单结算”设计过产品。

为什么以前的普通个人用户和中小行业用户用不上。 因为飞一次要同时凑齐三样贵东西：一名机组、一架有人驾驶飞机、一次一报的审批。任何一样便宜不了，单价就降不下来；而“送一件药”“巡一段电线”这类订单本身只值几块到几十块。好比天天喝现磨咖啡，每次却得单独雇一位咖啡师、租一间店面、提前三天预约——不是贵一点，是这种消费方式根本不为你设计。所以这一格缺的不是降价，是把这三笔成本一起省掉的新做法。

所以被旧办法排除在外的那类需求，特征是“单价低、频次高、要求按时到达”。它们要等新供给把三笔成本逐项划掉：不要机组（无人化）、不要跑道（起降点与机巢）、不要逐次报批（按规则即飞的适飞空域）。三项划到位，才第一次有人为它们做产品。

下表把这一变化摆成可对照的形状，它是本报告的五张固定展品之一：

读法：只有巡检与植保两行今天已真正收到钱；“城市末端配送”在算账上还没跑平；最后一行是全文置信度最低的一格，到今天还是“等机型、等证、等空域”的条件句。

这一段的置信度分三层写死：制度事件已经发生、企业侧付费可核，属高；地方基建投入规模与整机厂财务表现，属中；中国城市个人付费的空中通勤能否在2028年前兑现，属低——低置信度判断不进本章结论，只作待验证条件。

1.2为什么偏偏是现在

这个问题要拆成两半答，混在一起就会得出“政策催出来的风口”这种结论。一半是“能不能”：机组、跑道、逐次报批这三笔成本有没有被真正删掉，是技术与成本的事。另一半是“准不准”：法律、机构、空域、口径有没有在同一年放行，是制度的事。缺任何一半，这条链都只能停在展台上。

使能条件：三笔成本被逐项删掉。 第一笔是机组：自主飞行成熟后，一班飞行不再绑着一名飞行员，成本结构从“架次×飞行小时×人的工资”变成“班次×电耗与折旧”。第二笔是落地场所：机巢与楼顶平台不要跑道，选址从“征地修跑道”降为“找一块能净空的平台”（净空指起降点四周不能被楼、塔、电线挡住的那层隐形空间）。第三笔是能量：航空电池已装机到320瓦时／公斤〔9〕，这个刻度指单位重量能存多少电，直接决定载重与航程上限，车规电池达不到这个数也过不了适航。

三笔里最要命的是第一笔。因为只要还绑着机组，成本就永远跟着班次走，规模做大也摊不薄；不用人，才第一次出现“一天飞一百班”这种算法。所以技术在这条链上做的不是“把东西做便宜”，而是“把一项成本整个删掉”。

账面成本因此已经反超：无人机直接运营约0.8元／公里，同段地面配送约3.5元／公里〔10〕。但这只说了一半——起降点、报备、保险这些隐性支出约占总运营成本60%，把账面优势吃掉大半。谁删掉了机组、谁还没删掉落地与放行，是后面几章的分界线。

触发器：四件制度性的事在两年内先后到位。 法律给名分：2025年12月修订通过、2026年7月1日施行的《民用航空法》，首次设“发展促进”专章，把低空经济写进国家法律，并就空域资源配置与飞行服务保障给出制度框架〔2〕——它删掉的是“这事归谁管、出了事谁负责”这项隐性成本。机构给签字的人：2024年12月27日国家发改委低空经济发展司公开亮相，负责拟订战略与中长期规划；2026年5月民航局低空安全司设立，承担适航审定与运行管理〔3〕。在此之前低空的事散在好几个司里，谁都能管意味着谁都不负责。

空域给可飞的地方：2026年5月14日零时起，全国新版微轻小型无人驾驶航空器适飞空域启用，民航局UOM（民用无人驾驶航空器综合管理平台）同步完成覆盖31个省级行政区的空域GIS数据更新，是该条例2024年施行以来规模最大的一次集中更新〔4〕。意义不在面积，在于“按规定即可飞、不必逐次报批”第一次有了成片适用区。统计给口径：没有统计分类，地方报项目、银行放贷款、机构做预测都各说各话，2025年12月的分类文件解决了“什么算低空经济”，这是万亿数字能站住的前提〔1〕。

规则明确之后有两种效应：短期会压慢审批——存量飞行要先补证；长期才谈得上规模化，因为银行和保险只对“有规则可依”的生意定价。

为什么三年前不成立。 2023年技术曲线已在爬坡，整机产能也不稀缺，缺的是三道放行条件：能按规则即飞的成片空域、能统一对账的统计口径、至少一台集齐四证的载人机型。前两道在2025年12月与2026年5月补上；第三道到今天仍只有亿航EH216-S一款载人机型集齐四项适航资质〔11〕。原因在主体归属上：飞行器自己能造、造出来就能卖，空域、口径和证照必须别人给——这条链的顺序注定是“先有货，后有路，最后有账本”。所以三年前不成立，缺的不是飞机，是别人还没点头。

门槛跨了没有。 分四格回答，不能一句“基本放开”混过去。法律已跨：新法2026年7月1日施行〔2〕。空域已跨：新版适飞空域启用、覆盖31个省级行政区〔4〕，各省市具体覆盖率放在第二章。

口径已跨：统计分类文件已发布〔1〕。运营侧未跨：一次飞行能不能变成每天重复的班次，取决于“备案即飞”航线占比与起降点投用率，这两个数没有公开口径〔12〕。载人侧还在往回走：受行业安全事故影响，载人试飞审批周期明显拉长，该说法来自企业访谈口径、不作唯一论据（详见第二、十二章）。

下表把这一轮变动的八个关键节点按日期排开，它是本报告的五张固定展品之一：

读法：八个节点里七个是制度事件，只有2026年4月29日那行是企业经营事件——2026年的变化重心不在制造端。通过日与施行日同挂〔2〕。

1.3顺着一次配送走一遍

看一条航线怎么跑，比看十个定义有用。假设深圳一家社区医院向血液中心调一袋血浆：医院在平台提单；系统核对适飞空域与管制区穿越（穿越需提前报备，部分城市已备案即飞）；超250克需实名登记，小型及以上经营性飞行需持CAAC执照；两端要有起降点，医院侧多为楼顶机巢；轨迹实时回传UOM与地方平台；链路中断、气象突变、临时管制都要有备降预案；最后是配送费、保险与责任分摊。

真正决定能不能常态化的不是飞机，而是空域、起降点和监控这三步。

为什么卡住的是这三步，不是飞机。 因为它们分属三个主体：空域归军方与民航，起降点的场地与净空归地方和业主，放行与监控由飞行服务平台管。一家点头跑不成常态，三家同时点头才有一天天重复的班次。好比买车容易，上牌、修路、装信号灯都不是车企能自己办的——车提回来也到不了下一个街区。所以瓶颈不是制造能力，是“三个主体同时放行”的组织成本；政策把这三步写进同一部法律，就是在替产业摊这笔成本。

1.4它处在生命周期哪一段

用三个指标定位。渗透率：低空物流在快递总量中的占比仍很低，2024年无人机配送快递邮件约270万件〔5〕，同期全国快递是千亿件量级，渗透率不到万分之三。

企业数量与融资：2025年新增低空经济相关企业近5万家、同比增长141%，现存16.4万家；同年255起投资事件、同比增长71%〔6〕。收入体量：全行业最头部的载人eVTOL上市公司，2026年上半年收入1.04亿元〔7〕。

三个指标合起来说明：这是一个制度已经起跑、产业还在热身、收入尚未兑现的阶段——是导入期向成长期过渡的临界点，不是成长期中段。

为什么这个位置比规模数字更要紧。 因为导入期与成长期的分界不是收入多少，而是重复性：导入期的飞行靠补贴、专项债和示范项目维持，成长期靠客户自己下单维持。两段混在一起的代价很实在——用成长期的定价方式给导入期的生意估价，就会出现“规模很大、没人赚钱”的错位，1.1那张表里“城际短途载人”一行就是这个形状。所以后面判断任何一条航线，先问它靠补贴在飞，还是靠订单在飞。

1.5谁在今天付钱：五类需求先定性

先分类，再谈规模。同一句“低空经济有需求”底下混着几类完全不同的付款人，可持续程度天差地别；不分类就讨论万亿，等于把政府的钱、企业的钱和资本的钱算进同一个口袋。

付得最实在的是企业客户。 因为它们拿低空飞行替代一笔本来就要花的人工与差旅，账单能自己算平：顺丰在大湾区的无人机配送日均已破2万单、日均飞行上千架次〔15〕。这类订单不需要补贴，是整条链上目前唯一自我循环的一格。

现金流入最大的一格是政府。 2026年地市级低空基建项目总投资预计突破300亿元〔16〕。这里必须写死一句：政府采购不等于大众需求，一次性组网订单与现场签约也不等于持续市场。政府买的是设施与能力，不是每天重复的消费；财政周期一紧，这一格增速就会掉头。

个人消费者这一格已经起步，但起步的部分不是个人付费。 美团无人机累计商业化配送订单破100万单，其中检验样本与药品超81万份〔17〕——这81万份走的是医疗与机构侧转运，不是城市个人叫一架无人机送咖啡。把这两件事混着说，是“低空经济已经走进生活”这类说法最常见的水分。

三类买家各占多少收入，未找到公开统计口径〔12〕，本报告不拆比例，只按上面三层定性。

1.6反方与不确定性

反方观点一：低空经济是“政策造出来的需求”。257座城市把它写进“十五五”规划，占297座地级及以上城市的86.5%，而“十四五”只有23座〔8〕；同一份研究也指出，这些城市当前承担产出与就业的前五大产业里没有低空经济。规划文本里的热情，不等于产业基础。

反方观点二：万亿规模是口径堆出来的。1.5万亿元含带动产业，7,151.2亿元是2025年核心产业实绩，eVTOL产业规模口径只有95亿元，真正卖飞行器的整机交付额只有数亿元级〔18〕。只算“飞行活动直接产生的收入”，这个产业在2026年可能还不到千亿元（本报告判断）。

本报告的应对是：规模数字一律带口径，判断一律落在可观察的量上——交付量、起降点数、飞行架次、订单量。

本章注释与口径 · 18 条（点开查看）

• 〔1〕国家发改委《低空经济及其核心产业统计分类（试行）》，2025年12月发布，界定产业边界与统计对象。【B】政策解读
• 〔2〕新修订《中华人民共和国民用航空法》由十四届全国人大常委会第十九次会议于2025年12月27日修订通过、2026年7月1日施行。【S】主席令第六十五号；首次设“发展促进”专章，报道口径【B】央广网
• 〔3〕民航局低空安全司2026年5月正式设立；国家发改委低空经济发展司2024年12月27日公开亮相（该页原文作“正式亮相”）。批复文号与核定编制数未见公开原文，本报告不列。两项设立日期与“发展改革委定方向、民航局管运行”的职能表述见中国工业报（与注2-4 同页同口径）；机构名称另见机构报道。【B】
• 〔4〕2026年5月14日零时全国新版适飞空域启用，覆盖31个省级行政区，UOM同步更新GIS数据。【B】报道
• 〔5〕2024年无人机配送快递邮件约270万件；全国20个省份、26个以上城市启动低空物流航线试点。【B】中研网
• 〔6〕2025年新增低空经济相关企业近5万家、同比增141%，现存16.4万家；同年255起投资事件、同比增71%。【B】网易财经
• 〔7〕亿航智能2026年上半年总收入1.04亿元，同比降25.7%。【B】财报报道
• 〔8〕在已发布的291份地级及以上城市“十五五”规划纲要中，257座布局低空经济与通用航空；按297座地级及以上城市计，占比86.5%，“十四五”仅23座。【B】第一财经研究报道
• 〔9〕航空电池能量密度320瓦时／公斤（Wh/kg，指单位重量能存下多少电），为赣锋锂业高比能高功率eVTOL电池已搭载沃飞AE200-100的装机口径，2026年；样品指标与量产装机分属两档，本条取装机值。【B】中国经济新闻网（与注6-3同页同口径）
• 〔10〕无人机直接运营成本约0.8元／公里、同段地面配送约3.5元／公里、起降点与报备与保险等隐性支出约占运营总成本60%，2026年机构测算口径；该对比不含折旧与补贴。【B】凤凰网（与注11-1同页同口径）
• 〔11〕载人eVTOL公开信息中集齐四项适航资质（型号合格证、生产许可证、标准适航证、运营合格证）的机型仅亿航EH216-S一款，截至本报告检索时点国内无第二台公开集齐；“首家／唯一”类排序在企业公告与媒体口径下采用。【B】新京报贝壳财经（与注5-2、13-1同页同口径）
• 〔12〕本报告检索未获公开口径的三项：全国“备案即飞”航线占比、起降点投用率（已投用数除以已建成数）、政府／企业／个人三类买家的收入占比。公开渠道只发布“已建成起降点数量”“试点航线条数”等建设侧指标，投用率与占比未见发布；三项均已列入《待人工取原文清单》，正文一律写作“未找到”。【自算】（本报告检索记录，无外部出处）
• 〔13〕《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》国务院、中央军委令第761号，2024年1月1日施行，确立无人机分类管理、实名登记与操控员执照规则。【S】中国政府网公报（与注12-3同页同口径）
• 〔14〕“鸿雁”HY100最大商载1.9吨、航程1,800公里，2026年4月29日执飞首条跨渤海大型无人机商业物流航线，单程飞行约2小时。【B】中国人民大学新闻网（与注5-8同页同口径）
• 〔15〕顺丰大湾区无人机日均配送量破2万单、日均飞行上千架次，2026年企业口径；未按城市与航线拆分明细。【B】报道（与注3-7同页同口径）
• 〔16〕2026年地市级低空基建项目总投资预计突破300亿元、同比增约280%；为机构测算的预测值，不是财政已拨付实绩。【B】搜狐财经（与注2-12同页同口径）
• 〔17〕美团无人机累计商业化配送订单突破100万单，其中检验样本与药品超81万份，截至2026年6月底；分城市、分航线运营明细未公开。这81万份走的是医疗与机构侧转运，不等于个人消费者付费外卖。【B】报道（与注11-2同页同口径）
• 〔18〕本章反方观点二的三个规模数字口径互不相同、不可相加：1.5万亿元为民航局全产业链口径、含带动产业【B】国资委网站（与注3-2同页）；7,151.2亿元为赛迪顾问2025年核心产业实绩、同比增16.8%【B】新浪财经（与注3-3同页）；95亿元为赛迪2026年eVTOL产业规模预测、含整机与配套，不等于整机交付额【B】报道（与注3-4同页）。“真正卖飞行器的整机交付额只有数亿元级”由亿航智能2026年上半年总收入1.04亿元（注〔7〕）与二季度交付36架（见第三章注〔5〕）推得，属本报告判断，不是任何机构发布值。

下一步看什么第一章只说了四张网在2026年同时收口，没说每张网具体放了什么、紧了什么，也没说中国在这套规则里站在哪一格——第二章逐张拆开。