整机制造

第四章把瓶颈落在“发证与放行”上，留下的问题是：取证为什么比造出来难？这一章就着整机这一格，把“难”字拆到具体环节上。

5.1这是个啥：不是造一辆会飞的车，是造一架能上牌的车

整机制造把电池、电机、飞控、复材结构装成一台能通过适航审定的航空器。类比是造车：造出样车容易，通过碰撞法规、拿到公告目录、量产一致性达标才难。航空器更严，因为它的“碰撞测试”不能真撞。

为什么不能真撞。 汽车碰撞试验可以撞掉一百辆车，用报废的车体和假人统计出失效率；航空器一次结构性失效就是一次事故，不可能拿人命当样本去凑统计量。审定因此换了一套办法：先把可能的失效列成清单，再逐项用强度计算、地面试验和有限的试飞去证明“设计上已经排除”。这套办法的产物是分析与试验记录，不是良品率——所以第四章说它按人天计、不按节拍计。

整机分四条产品线：

• 消费级与工业级无人机：多旋翼为主，载重从几百克到几十公斤，用于航拍、植保、巡检、配送。
• 大中型货运无人机：固定翼或复合翼，载重百公斤到吨级，用于跨区域物流。
• 载人eVTOL：多旋翼、复合翼、倾转旋翼三条构型路线，2至6座。
• 直升机与轻型固定翼改型：传统通航产品，正在被电动化改造。

四条线的商业逻辑完全不同：无人机卖的是性价比与可靠性，eVTOL卖的是取证与安全记录。

为什么这几条线不能摆在同一张价目表上比。 因为工业无人机那一层，机器拉回当天就能排进任务，买家算的是每一趟花多少钱、坏了多久能修回来，省下来的是本来就要付的人工；载人那一层正相反，机器造出来也只能停在棚里，没被承认可以载客，它就还不是一件能卖的东西，客户付钱买的是一个日期——“什么时候能合法天天飞”。好比两套房，一套现房、钱货两清，另一套要等验收批下来才开门，报价当然不由砖瓦多少决定。所以载人这一条线上的贵与不贵，问的不是物料成本，而是取证进度与安全记录。

5.2上中下游与价值分配

整机厂在链条中间，向上采购电芯、电机、飞控、复材件，向下卖给运营公司、地方政府、个人消费者。

价值分配上，整机厂拿走整机售价的大部分，但要承担三块刚性支出：

1. 适航审定费用：试验、试飞、审定支持，周期以年计，费用以千万元计。
2. 供应链溢价：航空级器件供应商少、议价能力强，尤其电芯与飞控芯片。
3. 产能维持：产线建起来就要养，交付不足时单位成本飙升。

这解释了为什么毛利率61.2%的公司仍然亏损——毛利要先付这三笔账。

以亿航2026年二季度为例：收入7,788.7万元、交付36架，简单折算单架收入约216万元（含VT35与服务收入，不是纯整机售价，仅作量级参考）〔1〕。同期净亏损1.28亿元，意味着每交付一架，账面上仍亏约350万元。

为什么这一格今天的现金不是它的用户给的。 因为取证之前的进账只有两笔垫付：一笔来自下单的一方，按意向与框架协议收，多数可退，本身不构成确定收入；另一笔来自资本，看的是取证之后能不能占住一个位置，跟这一季有没有人买票没有关系。真正的用户还要等三样凑齐才开始付钱——机型被承认能载客、运营方拿到许可、保险有得投保。好比一间厂房在生产许可批下来前先收了经销订金，钱进了账，货却一件也发不出。所以这一格的单位经济性今天还不成立，它成不成立要看已经交付出去的机器有没有天天在飞、有没有人续单，而不是看预售排到了多后面。

5.3变动逻辑：从“能飞”到“能卖”，再到“能天天飞”

整机行业的竞争焦点，三年内换了三次。

2023—2024年，比谁能飞。 首飞、转换飞行、跨海飞行是主要新闻。华羽先翔的鸿鹄eVTOL完成全倾转旋翼试飞，翼展12米、最大起飞重量2.5吨、载荷450公斤〔2〕。

2025—2026年，比谁能取证。 亿航EH216-S集齐四证，沃飞AE200-100进入TC第四阶段，沃兰特计划2027年上半年取证〔3〕。取证顺序决定商业化顺序。

2026年下半年开始，比谁能常态化运营。 这一层的竞争不在产品参数，而在与地方空管、起降点、保险、票务系统的协同能力。

为什么换到第三层，竞争的抓手就不在参数表上了。 因为到这一层，买的东西从一台机器变成一条按时到达的班次，而班次的达成率握在三样别人手里的事上：空域给不给这段时间、落点此刻能不能用、出了事谁来赔。参数只决定它一次能飞多快，这三样决定它今天到底飞不飞得成。好比做连锁外卖，厨房出品再稳，小区门禁进不去、骑手排不进班、洒了没人认赔，单量照样堆不起来。所以这一格的计分方式从参数表挪到了达成率，而达成率里有大半的数不在这家公司的工厂里。

三次切换的含义是：整机厂的能力要求从“工程能力”扩展到“合规能力”，再扩展到“运营能力”。多数创业公司只具备第一种。

5.4供需、产能与卡点

产能不是瓶颈。 亿航2026年一季度交付4架、二季度交付36架，上年同期52架，说明产线弹性足够〔1〕，但同比仍低于上年同期约31%。沃兰特四川首条生产线已下线多架，计划年内交付3至5架〔4〕。

订单不是瓶颈。 博览会现场沃兰特签260架、蓝色向量签近百架预售；小鹏汇天“陆地航母”预售订单突破7,000台〔5〕。

真正的卡点有三个：

• TC审定的排队：民航局审定资源有限，一款机型走完五阶段要数年，同期排队机型多。
• 运营合格证（OC）：拿到TC只说明飞机能造，OC才说明能载客运营，这一环的公开信息最少。
• 交付与收入的确认节奏：亿航二季度交付36架、上年同期52架，单季波动大，说明交付受审批与客户接收节奏影响，不是产能问题。

为什么最该被盯着的一环反而最没有数。 因为前两道关口说的是“这台机器”，进度由申请人自己发布，谁都能对上号；运营合格证管的是“这一家公司在这一片地方能不能天天载客”，它连着运行手册、人员、维修体系和空域时段，办证的口径不在同一家手里，也就没有一份能点开的全国名单。好比车型公告是统一发的，营运证却按属地办，想知道哪家真在拉客，只能去街上看车。这一环在本报告里不填估计值，只写公开报道里能看到什么。所以判断这一环通没通，只能反过来数谁真的把一条线跑成了日常，不能数发了多少张证。

5.5技术路线

载人eVTOL三条路线，各有取舍。

多旋翼适合城市内短途观光，倾转旋翼适合城际，复合翼夹在中间。路线之争在2026年没有收敛，反而因为适航要求提高而更看重“审定可行性”——这也是多旋翼先拿证的原因。

为什么审定要求一提高，天平就倒回最简单的构型。 因为审定比的不是谁飞得远，而是逐项证明每一种坏法都不会致命。多旋翼的动力天生是好几套并在一起，坏掉一套，剩下的还飞得走，这条硬要求几乎不用新发明什么就能满足；倾转旋翼最值钱的本事，是把升力的来源在空中转个方向，代价是活动件最多、没人见过的坏法也最多，每一种都得再做一套试验、再补一份分析。好比两道题都能得分，一道只写两步，另一道要写二十步，而批卷的人只能按步数给时间。所以先拿证的不是性能最高的那条路线，而是最容易被证明安全的那条，构型的取舍要排在它后面才谈得上。

货运端则出现另一条分支：大载重固定翼与混动。峰飞5吨级“天际龙”2026年2月在昆山完成转换飞行，最大起飞重量5,700公斤、载重1.5吨、混动版航程1,500公里〔6〕。这条路线绕开了载人审定的高门槛，先用货运跑通商业闭环。

5.6玩家盘点

按产品线分层看，不做评级。

载人多旋翼：亿航智能，EH216-S四证齐全，2026年上半年收入1.04亿元，现金9.294亿元。

载人倾转旋翼：沃飞长空，AE200-100处于TC第四阶段，2026年开年完成近10亿元融资；华羽先翔，鸿鹄全倾转旋翼试飞成功，目标售价1,200万至1,500万元，约为同级直升机三分之一到五分之一〔2〕。

载人复合翼：沃兰特，2027年上半年取证目标，四川产线已投产，博览会签260架。

货运大型机：峰飞航空，5吨级“天际龙”完成转换飞行，与顺丰合作海上风电运维与远海岛际运输〔7〕；航天时代飞鹏的“鸿雁”HY100最大商载1.9吨、航程1,800公里，是国内唯一“四证齐全”的大型民用无人机，2026年4月29日执飞首条跨渤海大型无人机商业物流航线〔8〕。

消费与工业无人机：大疆占据全球消费级主要份额，工业级由道通、极飞、纵横等分食；广东集中了全球约七成消费级产能〔9〕。

5.7反方与不确定性

反方观点：整机厂最终会沦为“组装厂”，价值被电池与飞控拿走。

这个判断有部分道理。航空电池与高安全飞控的供应商集中度高，议价能力强；整机厂的差异化在构型设计与系统集成，护城河不如想象中深。但反过来说，适航审定经验是无法快速复制的能力——谁先走完五阶段，谁就掌握了审定的“隐性知识”，这是后发者买不到的。

为什么“整机会沦为组装厂”这条反对只说对一半。 因为从花钱的地方看它是对的：最贵又最难自产的部件集中在电池与飞控两处，肯做的供应商少，整机厂没什么讨价余地，毛利被压薄是看得见的。但它漏掉一项不在物料清单上的东西——买家付钱买的其实是“这一组零件被承认可以天天载人飞”，这份承认长在退回过多少轮意见、补过多少次试验的记录里，挖人挖不来、加钱加不出，只能重新走一遍。好比两家店用同一批食材，多付的那一截买的是墙上的验收凭证。所以这一格的价值分配不在装配线上，而在审定与运行的记录里；本报告接这条反方的方式是承认上游拿得多，同时把判断落点钉在取证之后的交付与飞行小时上。

另一个不确定是订单质量。260架、7,000台这类数字，多数是可退订金或意向，不是确定收入。观察真实需求，要看交付量与复购，而不是签约仪式上的数字。

本章注释与口径 · 9 条（点开查看）

• 〔1〕亿航2026年二季度收入7,788.7万元、交付36架、净亏损1.28亿元；一季度交付4架、上年同期52架。单架收入为本文简单折算，含服务收入，非纯整机售价。【B】财报报道
• 〔2〕华羽先翔鸿鹄eVTOL：翼展12米、最大起飞重量2.5吨、载荷450公斤、目标售价1,200—1,500万元、设计航程200—280公里。【B】长沙市政府门户网站
• 〔3〕沃飞AE200-100处于型号合格证审定第四阶段（共五阶段）【B】中国经济新闻网；沃兰特预计2027年上半年完成取证【B】报道
• 〔4〕沃兰特四川首条生产线已下线多架，计划年内交付3—5架。【B】报道
• 〔5〕小鹏汇天“陆地航母”2026年4月预售订单突破7,000台；亿航EH216-S航程约30公里。【B】新京报贝壳财经；沃兰特签260架订单、蓝色向量签约近百架预售【B】报道
• 〔6〕峰飞“天际龙”2026年2月在昆山完成转换飞行，最大起飞重量5,700公斤、载重1.5吨、混动航程1,500公里。【B】报道
• 〔7〕峰飞与顺丰2026年7月23日签署合作框架协议，聚焦海上风电平台运维、远海岛际运输。【B】报道
• 〔8〕“鸿雁”HY100最大商载1.9吨、航程1,800公里、“四证齐全”；2026年4月29日首条跨渤海大型无人机商业物流航线通航，2小时完成原需5—10小时的跨海运输。【B】中国人民大学新闻网
• 〔9〕广东占全球消费级无人机约70%产能。【B】澎湃新闻

下一步看什么整机能不能飞得远，取决于一件东西——电池。